Миф № 1.
Хороший бампер сделан из особой (легированной, высокоуглеродистой, волшебной, космической и т.д.) стали, состав которой - тайна за семью печатями, бдительно хранимая производителем.
Реальность: Все бамперы, в том числе таких производителей, как ARB, Warn, делаются из конструкционной стали с низким эквивалентным содержанием углерода (менее 0,3%). Это обусловлено в первую очередь технологическими требованиями обработки, сталь должна быть свариваемой без ограничений и быть пригодной для холодной штамповки.
https://weedlex.com Стали с содержанием углерода более 0,3% при сварке нуждаются в предварительном прогреве детали и последующем отпуске, а если содержание углерода больше 0,4%, технология сварки такой стали становится ещё сложнее. То же и со штамповкой, сгибанию хорошо поддаются низкоуглеродистые стали.
Зарубежные производители силового обвеса используют холоднокатаный лист стали марок 1008 и 1010 по американскому стандарту ASTM, с содержанием углерода от 0,08 до 0,13%.
Тот стальной лист, что продаётся на ближайшей к вам металлобазе - это, как правило Ст3 в различных вариациях, которая относится к конструкционным сталям обыкновенного качества. Она вполне годится для бампера, так как поддается сгибанию и хорошо сваривается, а "обыкновенность" качества заключается в том, что при выплавке таких сталей применяются менее строгие технологические требования, чем для качественной конструкционной стали, в результате чего в них допускается больше нежелательных примесей. Качественным аналогом Ст3 по содержанию углерода является Ст20.
Сталями же специально предназначенными для холодной штамповки по нашим ГОСТам, являются качественные конструкционные стали марок 08КП, 08Ю и 08ПС (они и есть аналоги сталей 1008 и 1010 по ASTM), с содержанием углерода 0,05-0,11%, что примерно вдвое меньше содержания углерода в Ст3.
Миф № 2.
Недобросовестные и жадные производители сделали мне бампер из сырой стали, а дядя Вася - сварщик высочайшей квалификации, проработваший всю жизнь на оборонном/судостроительном/авиакосмическом заводе делает бамперы из подкаленной стали, и в них не отрываются проушины, не проваливаются болты итп, как у меня, когда меня стальным тросом выдергивал из лужи бульдозер.
Реальность: Те стали, из которых возможно и целесообразно изготовить бампер, не предназначены для упрочнения термообработкой. К тому же калёный бампер точно бы не доставил счастья владельцу, даже если бы был изготовлен.
Ведь при закаливании, помимо прочности растет и хрупкость, и при этом падает ударная вязкость стали. Рывок или удар такой бампер выдержит не лучше, а возможно и хуже. К тому же такой силовой бампер окончательно бы перестал выполнять важнейшую функцию любого автомобильного бампера - деформируясь гасить силу удара при аварии.
Такой технологической операции, как "подкаливание" не существует, но иногда сварщики называют "подкаленным" лист Ст3, сделанный из некачественного вторсырья и не вполне соответствующий ГОСТу по содержанию нежелательных примесей, из-за чего сталь становится более хрупкой, а её свойства непредсказуемыми от листа к листу.
Миф № 3.
В силовых бамперах зарубежных производителей есть конструктивная особенность, позволяющая их применение с подушками безопасности, а если установить бампер отечественного производства/сделать бампер самому, подушки работать не будут или будут работать неправильно.
Реальность: Датчик подушек находится не в бампере (по крайней мере за шесть лет опыта установки силового обвеса нам такого не встречалось), а в салоне автомобиля. Срабатывает он от ускорения, которое получает автомобиль при столкновении. В общем, датчик настроен на определённую величину м/с в квадрате, и мне сложно представить, как что либо в конструкции разных силовых бамперов может на эту величину влиять.
Миф № 4.
Производитель ХХХ делает слишком тяжёлые бамперы, в отличие от производителя YYY, который делает такие же прочные, но существенно более лёгкие бамперы.
Реальность: Соотношение веса и прочности бампера - это компромисс, который все производители решают примерно одинаково, используя сталь 3-4 мм. Конструкция у серийных изделий примерно похожа у всех производителей.
Так, что если на заводе у производителя YYY не работают волшебники, снижающие плотность стали заклятиями и заговорами, заметной разницы в весе быть не может.
К примеру, бампер фирмы ARB для Mitsubishi L200 весит 56 кг.
Миф № 5.
Цены на бамперы серийного производства неоправданны, сталь на бампер стоит 3000р . Мой знакомый сделал себе сам всего за месяц, сэкономил кучу денег.
Реальность: У хорошего (и хорошо оплачиваемого) специалиста, когда рука набита, подгонка и сварка бампера из готовых, уже раскроенных и согнутых частей занимает примерно 3 рабочих дня. Кроме сварки есть заготовка листа на гильотине, раскрой на станке плазменной резки с ЧПУ, штамповка на гибочном прессе. Кто-то должен закупить и привезти металл. Кто-то разработать изделие и технологию его изготовления. Где то нужно взять проволоку, углекислоту, абразив, топливо, свет, отопление итд.
Затем нужно провести дробеструйную обработку, оцинковать, покрасить.
Самостоятельное изготовление, даже при наличии навыков и базового оборудования - скорее удовольствие от творчества, чем экономия. Ведь за это время можно заработать гораздо больше, занимаясь тем, в чем Вы действительно специалист.
Миф № 6.
Если бампер окрашен порошковой эмалью - это хорошо, а если жидкими красками - ерунда.
Реальность: Мы (как, скорее всего, и другие производители) применяем порошковую окраску, потому что этот способ технологичней в условиях производства, нет растворителей, процессов отмывания инструмента от краски, сушки итд. Краска может быть хорошей или плохой независимо от того порошковая она была при нанесении, или жидкая. Наиболее прочные и твердые эпоксидные и полиуретановые эмали бывают и порошковыми и жидкими.
Миф № 7.
Если я заказываю силовой обвес, достаточно оставить машину на пару часов, чтобы изготовитель снял размеры, а потом просто подъехать на установку. А если им нужна моя машина надолго (два-три дня), значит это плохой производитель, раз он работает без проекта, подгоняет все по месту.
Реальность: С таким утверждением сталкиваемся регулярно, и не в интернет, а непосредственно при заказе несерийных изделий.
Когда нужно что-то спроектировать, современный способ - использовать программы типа SolidWorks или Компас. Они позволяют сделать 3-D модель изделия, просмотреть все места, где изделие сопрягается (крепления, зазоры, параллельность, симметричность и т.д.) Проблема только в том, что в случае с бампером, нужно иметь еще и точную 3-D модель передней части автомобиля, и её за три часа никак не сделать. К тому же вряд ли кто-то захочет оплатить работу по созданию 3-D модели бампера ради одного единственного экземпляра. В случае же эскизов и черчения вручную, всё предусмотреть и ничего потом не подгонять по месту почти невозможно (да и на компьютере бывает сложно). Даже именитые автопроизводители делают макеты кузовов и агрегатов.
Не знаю, как при индивидуальных заказах поступают другие, мы при работе с новым (для нас новым) автомобилем используем основные части одного из серийных бамперов. На них уже есть чертежи, файлы с выкройками под плазменную резку, конструкция и технология проверена. Нужно только внести минимальные изменения в выкройки (и то не всегда), подрезать бампер по форме кузова, придумать и сделать другие крепления. Но на это всё равно нужно время!
Миф № 8.
Если сделать конструкцию в виде замкнутого профиля/с рёбрами/сотовой и т.п., можно добиться той же жёсткости конструкции при меньшем весе бампера.
Реальность: Тут утверждение не такое уж и спорное. Можно. Но с одной оговоркой, чтобы действительно сэкономить вес, придётся использовать более тонкий лист, скажем 1,5-2мм, и в результате, выиграв в жёсткости конструкции в целом, получить стенку, которую легко вмять, согнуть или порвать рядом со швом. То есть, отличия примерно те же, что и между несущим кузовом и рамой. Жесткость (вернее сказать общая прочность конструкции) вроде одинаковая, а вот местная прочность и долговечность сильно уменьшаются. То есть, валить деревья уже не получится.
Вторая проблема - технологичность и стоимость изделия.
Ещё нужно иметь в виду, что чем тоньше металл, тем больше его температурная деформация при сварке.
Миф № 9.
Бампер можно оцинковать в ближайшем гальваническом цеху.
Реальность: Оцинковать можно, но вот правильно покрасить будет трудновато. После горячего или гальванического нанесения цинка, перед покраской нужно проводить специальные мероприятия, направленные на придание поверхности шероховатости. Для этого используют абразивное мытье, а затем нужно провести ещё и химическое мытьё. Простая обработка шкуркой может не дать желаемого результата, да ещё и снять тонкий слой цинка.
Лучше использовать (и так делаем мы) более трудоёмкий метод электро-дуговой металлизации, который сразу дает поверхность с высокой шероховатостью и слой большей толщины, чем при гальванике (150-200 микрон против 30-40 мкм при гальванизации). Несмотря на меньшую технологичность и значительную часть ручного труда, этот метод дает более надежный результат при дальнейшем окрашивании, и делает ненужными некоторые подготовительные операции. Проблема в том, что способ дороже и применяется реже гальванического нанесения, найти людей с нужным оборудованием труднее. Кстати бамперы ARB не оцинкованы.
Миф № 10.
Местные кулибины (в презрительном и неуважительном смысле).
Реальность: Это очень наша пословица, что в своём отечестве пророков нет, хоть и сказано это было впервые про Галилею. Не хотим мы замечать и своих талантливых изобретателей, и уже три века порочим память одного из них неудачной присказкой, только за то, что не отказался и при императорском дворе от русской "мужицкой" бороды и длинного кафтана.
А между тем, Иван Кулибин автор проектов мостов в Петербурге и Лондоне, создатель часов со сложным механизмом, состоящими более чем из 1000 деталей, и в данный момент хранящимися в Эрмитаже, автор ахроматических телескопа и микроскопа собственной конструкции, создатель первых инструментов для расточки отверстий и многих других изобретений и усовершенствований. Своими талантами и изделиями, этот самоучка-инженер удивил Екатерину II, и она сделала его заведующим механической мастерской Петербургской Академии Наук (впоследствии - Российская Академия Наук), где он более 30-ти лет руководил производством астрономических и навигационных инструментов, научных приборов, станков.
